談起法國車，我比較有發言權。上學的時候學的是汽車檢測與維修，畢業后一直修奔馳。上學的時候老師說捷達桑塔納出租車的發動機可以四十萬公里不大修，愛麗舍的能達到六十萬公里，當時挺佩服法國車。畢業后公司隔壁正好有個標致4S店，經常去看，和售后的員工，來店維修的車主都聊過，反饋都不錯，14年買了輛標致308。過春節回老家，大哥開了一下，說挺好開，適合走山路，就要拿他的起亞k3和我換。后來由于我所在的城市早晚高峰限號，外地車不能上濱河路，就又換回去了。結果我大哥開了一個月，就再也不開他的起亞了，說開起來飄，穩定性不好，直接賣了起亞，又提了輛4008。現在我的308開了八萬公里，沒什么毛病，喜歡走非鋪裝路面時減震干脆的感覺，還有高速過彎時也比同級別要穩。市區油耗偏大，郊區屬于正常水平，起步較肉，中斷加速可以，高速時發動機轉速過高。這車適合山路多的地方，天天市區不建議，因為法國就是一個多山的地方，每個車最初都是按照本國國情設計的。

好車不會沒有銷量、冷門車也絕不是消費者不懂的選擇，原因一定出在自身。馬自達被吹噓為“東瀛寶馬”，然而到底哪里能和寶馬相提并論呢？

日系車的特點是自然吸氣發動機、CVT變速箱，把羸弱的動力定義為線性、把耐久性很差且會在固定區間頓挫的CVT定義為平順，很顯然這是在“洗腦”。馬自達好在對CVT保持了一定的距離，不過量產車里中唯一值得一體的也只有阿特茲。

阿特茲使用6AT手自一體變速箱體驗和評價都算不差，但性能仍舊比較遺憾；2.0L自然吸氣發動機最大功率116kw、峰值扭矩202N·m，破百極限測試也是僅是剛剛破10秒，這一版本的指導價17.58-19.88萬，同價位2.0T的一線同級轎車基本都在7~8秒，作為一臺前置前驅轎車直線加速沒有優勢還談什么駕駛樂趣？

2.5L發動機有超高壓縮比的分層燃燒技術，看似很牛但最大功率僅為141kw、峰值扭矩252N·m，最大扭矩轉速在6100轉出現算是高轉機。

這一版本的破百成績8秒多一些，指導價19.98-23.78萬，同樣的價格前置前驅性能車有GS這種6秒擋的中型轎車，操控流有6秒擋前置后驅的ATSL，僅對于運動型轎車已經毫無優勢，商務轎車馬自達又沒有那個氣質，不冷門也不合理。

至于標致雪鐵龍談不到是好車PSA在歐洲市場的品質如何不做評價，作為國內汽車消費者只需要關心合資國產PSA量產車的品質；機動車安全技術條件對一些安全配置還沒有硬性要求，這就導致了PSA入門級的多款車對ESP都進行了簡配，規則的漏油是考驗車企道德底線的最好標準。

發動機多年來持續使用與寶馬技術交換的1.6T、1.8T兩臺發動機，從A級車用到準C級轎車說明了技術研發相當滯后；變速箱以愛信6AT為主對平順的優化水平也不算高，實車測試的體驗和一眾使用同款變速箱的國產或其他合資車水平相當。

在發動機沒有任何優勢的前提下近期又開始模仿通用、福特等合資品牌用三缸發動機，看一看1.2T三缸機量產車的銷量難道還不應該停產這臺機器嗎？

懸架結構也是法系車不得不提的問題，SUV超過20萬的中端車還在用扭力梁這種結構，轎車得到508和C5級別才能看到獨立懸架。

這種懸架結構不論如何調教只能做到不差，而同級別同樣的底盤制造和懸架調教技術毫無疑問是獨立懸架級別更高，尤其是需要面對復雜路況的SUV，兩種結構對車身行駛穩定性的影響是非常明顯的，原理如下所示。

同樣的價格有更理想的選擇毫無疑問會選擇更優質的產品，汽車體現品質無非是【三大件】體現的性能、操控和穩定性，這三個品牌各自輸在前兩點，有明顯不足加上高價自然性價比很低，所以冷門并不用感覺意外。

重點：不要認為選擇冷門車就一定懂車，看一看各個參與汽車評測的大V有幾個選擇這些車呢？貌似從業人員的選擇大部分時間也是“隨大流”，大眾認可是品質可能高的第一步，其次才是優中選優。

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推測佳能XUS 110IS降價幅度有多少？(西安價位）

這個就不一定了。

如果在電腦城購買，要價就比商場的便宜，還可以在高價，甚至多要一些贈品。

如果是在電器城，比如國美、蘇寧，節假日+促銷+店慶等等搞活動的時候，會有降價折扣，幾百都有可能，過了這些時間段，可能價位又會回去。

如果廠家出了新款的相機，那么也有可能降價。

但總體來看，降價的幅度不會是特別大。